無人機定制|低空經濟：如何“飛”得更遠

【經濟界面】?

??11月初，在江蘇昆山的城市航站樓內，一條飛往上海浦東星野直升機基地的直升機載人航線令往來旅客躍躍欲試，不少人第一次體驗了低空經濟的便捷。據悉，這條“空中巴士”航線將昆山至上海浦東原本2小時的地面車程縮短至25分鐘，旅客們不僅大大節省了通勤時間，還可以在飛行中俯瞰佘山、黃浦江等美景。

??近年來，全球低空經濟產業增長迅猛。作為全球最大的低空經濟市場，我國千米以下的天空正迎來前所未有的繁忙。黨的二十屆三中全會提出，“發展通用航空和低空經濟”。在政策的引導和技術的迭代下，我國低空經濟產業環境持續優化，產業鏈已具備良好培育基礎。如何進一步探索多樣化、可持續的低空經濟價值釋放路徑，讓低空經濟“飛”得更遠，成為社會各界關注的熱點話題。

持續“出圈”：低空經濟迎來發展機遇期

??作為具備新質生產力特征的重要產業之一，我國低空經濟正處在快速成長的新階段。數據顯示，2023年我國低空經濟規模超5000億元，增速超過33%，2030年有望達到2萬億元。2024年以來，全國已有超過26個省（區、市）將低空經濟寫進政府工作報告。

低空經濟到底指的是什么？據中國民航局綜合司副司長孫文生介紹，低空經濟既包括傳統通用航空業態，又融合了以無人機為支撐的低空生產服務方式，是一種容納并推動多領域協調發展的綜合經濟形態。

“這里的‘通用航空’是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括農業、林業等作業飛行以及搶險救災、文化體育等方面的飛行活動。”業內人士表示，低空經濟本質上還屬于通用航空范疇內的一種經濟活動，但在傳統通航領域實現了大量的突破，其主體從傳統的有人駕駛航空器發展為無人駕駛航空器，經濟活動的區域從傳統的中、高空發展為低空，從偏遠的郊外發展為人類活動密集的城市。

回首過往，低空經濟概念的提出已有時日。早在2010年，《關于深化我國低空空域管理改革的意見》便提出“分類劃設低空空域”促進通用航空發展。2021年頒布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》正式提出發展低空經濟。在2024年全國兩會上，低空經濟作為“新增長引擎”被寫入政府工作報告。

“低空經濟之所以在近期突然引發熱議，是因為技術突破和產業應用顯著增強了人類開展低空飛行的能力，進而解決了伴隨經濟發展出現的多樣化需求。”中國航協相關負責人指出，低空飛行本質上是一種交通運輸活動，低空空域的發展可以在一定程度上滿足對高速、安全、便捷的運輸服務需求。

對此，中國民航大學低空經濟與低空交通研究中心主任覃睿持相同意見，他表示：“近年來，由電力推進和無人駕駛航空技術主導的新一代低空科技成果進一步壓低了低空空域的使用下限，大幅度提升了低空空域使用的頻次和廣度，大大豐富了低空經濟概念的內涵和外延。”

正因如此，低空經濟的產業鏈正在不斷延長，其對于我國經濟發展的支撐作用也在不斷彰顯。低空經濟具有帶動性強、高效、靈活、多樣化等特點，涉及加工制造、飛行培訓、飛行服務、空中物流等多個行業和領域，還能夠賦能千行百業，將成為我國未來產業增長新的重要引擎。

蓄勢待發：低空飛行“乘風而起”

??今年進博會展廳內，一臺翼展達15米、起飛重量達2噸級的大型飛行器吸引著往來觀眾駐足觀看。據介紹，該飛行器叫作御風未來M1?eVTOL（電動垂直起降飛行器），使用純電能源，起降無需跑道，單次充電可飛行250公里，巡航時速達200公里。

據介紹，eVTOL使用電力驅動和分布式動力系統，使得其機械結構非常簡單，從而擁有更低的制造和維護成本。批量生產后，綜合運營成本有望降至直升機的15%左右。基于這樣的成本定價，未來大家出行“打飛的”不是夢想。

得益于我國完備的新能源汽車產業鏈，其三電系統與低空電動飛行器產品高度交叉，使得我國eVTOL發展水平位居世界前列。2023年，廣州億航智能技術有限公司取得了eVTOL全球第一張無人駕駛型號合格證，并陸續獲得生產許可證和標準適航證，成為全國首個取得適航三大通行證的eVTOL機型。

專家指出，eVTOL在電推進、自動駕駛及數字化管理方面集成了諸多技術，與傳統的通航飛機相比，它的安全性更高，運營、維修、服務的成本更低，更容易在低空經濟中實現規模化運行，在城市低空中可以用于空中交通、醫療救援、貨物運輸多個場景。

除了飛行器，低空經濟的發展同樣離不開空域管理的逐步放開。數據顯示，我國民航使用空域不足30%，且大部分為管制空域，對通航開放的低空空域較少。業界認為，空域管理對于低空經濟來說就是“水龍頭”，“水龍頭”不打開，發展低空經濟就是無源之水。

對此，2023年12月，國家空中交通管理委員會頒布了《國家空域基礎分類方法》，把空域劃設為七類——A、B、C、D、E為管制空域，G、W為非管制空域。中國民航局空管局副局長顏曉東表示，目前民航局空管局正重點推進G、W兩類，也就是300米以下和120米以下空域規劃使用工作，將充分釋放各類低空應用場景所需空域，服務好通用航空和低空經濟發展。

“低空飛行服務保障體系是民航空管運行體系的重要組成部分，目前我們已經形成了‘1+7+27’三級低空飛行服務保障體系，7個地區空管局和27個飛行服務站通航系統實現了聯網，初步完成體系構架搭建和信息脈絡打通的目標任務。”顏曉東指出，接下來，空管局將在體系建設、機制創新、規章完善、人才培養等方面科學部署，全力推進低空飛行服務保障體系建設，不斷提高服務通用航空和低空經濟的能力水平。

行穩致遠：創新需守牢安全底線

??在廣東廣州太古倉碼頭，一架小型無人機飛渡珠江，里面是“空運”過來的海鮮；在山東濟南雪野湖旅游區，山湖相映間，乘坐直升機空中游覽的旅行方式受到更多人青睞；在黑龍江興凱湖的農業科技園，一架植保無人機一兩分鐘就能完成一畝稻田的噴藥工作……從貨運物流到客運載人，從觀光旅行到農業飛播，低空經濟正逐漸“飛入”大眾視野。

工業和信息化部裝備工業發展中心低空經濟研究員金偉表示，如今的低空飛行中，培訓類和非經營性飛行小時數占比高達70%。在絕大多數地區，低空旅游、空中擺渡、無人機物流等新業態尚未激發出來，這也是部分大眾對低空經濟感到陌生的原因之一。

“雖然我國低空經濟部分技術能力處在全球第一梯隊，但總體上仍然屬于發展初期。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長、研究員樊一江認為，在全球目前的技術發展進程下，受限于關鍵技術瓶頸，低空經濟活動的技術經濟性尚未建立起對地面上近似活動的明顯優勢。

數據顯示，截至今年6月，全國實名登記的無人機已經達到187.5萬架，但僅有近23萬人擁有無人機操控員執照。據測算，目前我國無人機操控員的就業人才缺口高達100萬人。

據業內人士介紹，造成無人機操控員稀缺的原因，一方面是社會各界對該領域應用場景認識不足；另一方面則是無人機操控員培訓周期長、培養成本高。對此，為緩解無人機“飛手”人才短缺問題，一些地方正通過校企合作、產教融合等方式，培養具備實戰能力的無人機“飛手”，使“飛手”們能更精準地對接市場需求。

此外，在低空經濟發展的過程中，安全依然是重中之重。民航華北管理局原副局長何鳴寒指出，低空經濟“飛”起來很重要，但是行穩致遠更重要，不能因為經濟的浪潮而沖淡安全意識。業內要把貨運作為優先試點，再把載人飛行作為最終目標，這需要經過更長的周期才能逐漸培育形成相對成熟的市場。

中國民航局副局長胡振江表示，民航局將推動創新整合飛行服務保障體系，探索推進有人機和無人機融合飛行，逐步實現低空任務執行、資源配置、安全監管數字化、智能化，為低空經濟發展保駕護航。

●鏈接

低空經濟?是一種新興的經濟形態，主要依托于低空空域（通常指垂直高度1000米以下，根據不同地區特點和實際需要可延伸至3000米以內的空域）進行各種有人駕駛和無人駕駛航空器的飛行活動。這種經濟形態涵蓋了從飛行器的研發制造、低空飛行基礎設施建設運營到飛行服務保障等多方面的產業。